第380部分(第3/5頁)

總而言之，能夠提供此種服務的港口確實不多，而這種優勢地位，也就保證了該港口在國際航運中的優勢地位和穩定收入不受影響。

jiao通行業有個約定俗成的看法，進港航道到不了三十萬噸級，港口再大也很難稱雄國家隊。

正是因為有著這樣的認識，所以，曾凌風在當初兩個港口開始建設之前，都是將納土納港和庫塔港定位在了將其建設成為三十萬噸級大港的位置。雖然在原本的條件上，這兩個地方並不符合這樣的條件，但是，曾凌風卻是一力主張，壓制了所有的反對意見。

在曾凌風看來，先天不足，那就後天補齊。自然條件固然很重要，但是如果我們做事情只想著依賴自然條件的話，很多事情然做不成了。納土納港和庫塔港這兩個地方雖然水位有所欠缺，卻是可以改造的，而且投入也不會很大，畢竟，兩地都存在著很大的海灣，進行拓深並不太難。所以他的意思就是按照三十萬噸級以上的規模去開，將海底拓深拓寬，人為製造出一個優質的現代化深水港口來。

其他人雖然對曾凌風的這種想法心中存有腹誹，不過還是理解的。

就以上海港為例，從十九世紀後期開始，上海就依託著黃浦江以及通江達海的便利，航線輻shè到長江、東海乃至東南亞地區。到了二十世紀三十年代的時候，上海港的年貨運量就已經達到了一千四百萬噸，這樣的數字在當時世界上排名第七，在亞洲地區更是排名老大，上海這座城市憑藉著它達的航運，成為遠東當時非常聞名的經濟、貿易和金融中心。

上海最大的特點就是它是處在中國的南北之中、江海之匯，南北之中就是在中國的海岸線，上海就在中間，到南北都能呼應。對外的話它的jiao通也是最方便的。還有江海之匯，就是長江，是國內最長的江而且是流域最達的一個地區，這條江跟海相會就是在上海吳泓口，所以上海處於這麼有利的位置。

改革開放之後，因為黃浦江帶來的機遇更是使上海的展令人目不暇接，經過幾十年的展，上海港成為國內最大的港口，世界著名的大港之一。

然而，河口裡面好做文章，限制也在河口裡面，黃浦江七米左右的水深，是一道難以逾越的坎兒。

黃浦江的水深總是有限的，所以在船少的時候，船的噸位比較小的時候，黃浦江的岸線是沒有問題的，等到船的噸位大了以後就出現問題，它在低chao位的時候進不了黃浦江，水深不夠。

從九十年代開始，集裝箱運輸已經成為國際海運業展的主流，遠洋運輸船舶越來越大型化，主流型號都已經是吃水在十三米到十五米的大型集裝箱船。

為了適應這一變化，上海港也加快了集裝箱專用碼頭建設，但是新建的外高橋碼頭，仍然由於長江航道水深的限制，制約了港口的展。因為它只有十米深的吃水量，但是最大的船最少需要十三到十四米的水深，所以必須要等待chao汐的時候進入，而chao汐每八個小時來一次，等chao水漲高的時候所有的船隻都擠著進來，他們都在這兒等著裝卸然後再出去。

與此同時，東北亞地區的一些大港口紛紛斥巨資興建集裝箱港深水泊位，韓國釜山提出建設二十一世紀環太平洋中心港，日本神戶提出建設亞洲母港，雖然提法上各有不同，但焦點都是要競爭東北亞地區惟一的國際集裝箱樞紐港。這給上海港形成了巨大壓力。

無論是韓國人還是日本人，他們都希望上海港成為他們的支線，韓國人更把釜山和光洋港作為世界航運的中心，將中國的上海港、青島港都作為他們的餵給港或者支線港。

大的一些航運公司，主要是停靠樞紐港，誰有樞紐港的地位，誰就是佔領了航運中心的制高點。國際貿易中間百分之八十五以上的重量的貨物是透過海