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開始研究改進。而唐朝汽車一開始就是全面數控化，從進排氣管理、水溫、機油壓力、怠速起動、起動馬達、燃油噴射管理幾個方面對發動機進行了全方位的管理，已經是最成熟的發動機數控技術了。

第二個就是，是否節能環保。這個不用說大家也知道。有了電子汽門和缸內直噴技術，節能那真是做到了極致，除非再加上渦輪增壓技術。節能和環保其實是相關聯的，節能了自然就環保，因為節能了，證明燃油充分燃燒了，充分燃燒了自然廢氣排放就更理想。

說到渦輪增壓就不得不說一下，渦輪增壓節能是肯定的，但是它也有兩個缺點，第一個就是影響駕駛體驗，它參與和不參與是兩種完全不同的感覺，影響發動機的線性輸出。這就是為什麼許多豪車不用這項技術的原因之一。

第二，渦輪增壓它影響發動機壽命，其影響程度與發動機爆振類似。其顯著表現就是容易引起發動機燒機油。大家想想吧！它向氣缸內壓入高壓氣體，肯定會影響活塞的密封性，活塞可是很輕的一個東西，一個外力的施加，它體量可不重，很容易受影響。

衡量發動機的先進性的第三個依據就是：壓縮比。這是單位排量的汽車效能優良標準的直觀資料。也跟發動機功率成正比，壓縮比高，單位功率就大，反之就小。不用說，有電子氣門控制進排氣，肯定比普通發動機壓縮比高，因為它可以人為控制多吸進空氣，類似於豐田公司的多岐管可變進氣門技術。但要更優秀。因為豐田公司的vvt技術是個呆板的東西，一開始就設定了。而電子氣門技術可根據執行工況不同進行調整。比如：怠速、低速、高速，這幾種工況就不同，因此也不能一概而論。

這是講的發動機，還有最關鍵的自動檔變速箱技術。在九五年以前，只有cvt和at兩種自動變速箱。其中c5t只有4個檔，at有6個檔。從駕乘體驗上，at要優於cvt，但是它也無法與mt手動檔毗美。最直觀的就是賽車只有手動檔，另外手動檔傳動效率高，省油。但手動擋缺點也很明顯，在市內複雜路況的時候，由於要頻繁地起步停車，它就遠不如自動波方便。

而郭東他們研究的amt，就是在手動擋的基礎上，使用電子控制系統（ecu）控制液壓式換擋機構、油門、離合器這三中之間的配合，以達到自動換檔的目的。它也有缺點，就是換檔的時候有停頓感，影響駕乘體驗。現在他們要做的就是把這種停頓感減至最低，沒別的，就是換檔速度要快，快到人無法感知，就算成功了。

沈丹青選擇amt機械式自動變速技術，也是沒辦法，別的路都給人家走了，只剩一條路給他走了。不過amt的優點也很明顯，可手動自動任意轉換，省油。兩個缺點，一是換檔有停頓感，那要靠提高換檔速度來改進。第二是沒有p檔，這就要另一套駐車系統，其實就是電子剎車系統加一檔，人為的設定一個p檔。停車的時候，將檔位掛入p檔就行了，不用拉手，也就是說取消了手剎。這樣一來，他們這個自動檔掛擋機構就有4個檔，即d檔（前進檔）、n檔（空檔）、p檔（駐車檔）、r檔（倒檔）。

“郭院長，能不能加快點速度啊？公司的未來智慧生活廣告片，需要用到幾種汽車。”沈丹青對陪同在身邊的郭東問道。

“老闆，實在對不起，系統除錯很花時間，無論是發動機管理系統還是自動掛檔系統，都要大量的實測資料，你也看到了，我們已經是盡最大努力了。”郭東指著滿滿一廠房正在模擬實況執行的發動機系統說道。

“好吧！測試成功了，就馬上告訴我。”沈丹青無奈地說道。然後他就情緒低落地頭也不回地走了。

現階段來說，最花時間的就是發動機系統了，底盤反而不花時間了，各個子系統技術都研究出來，只是車型的不同進行微調