第2819章 自動駕駛計程車(第2/4頁)

發明家的想象力。

pedro Salom和 henry G. morris採用了電池驅動的街車和船隻的技術，並於 1894

年獲得專利。起初，它又重又慢（就像有軌電車，車上有鋼製“輪胎”和 1600磅電池）。

後來他們的 Electrobat逐漸採用充氣輪胎和更輕的材料，因此，到 1896年，它們的後輪轉向車廂使用兩個 1.1千瓦的發動機，以 20英里\/小時的最高速度行駛 25英里。

1896年，Electrobat和 Riker的另一款電動汽車在與汽油 duryea汽車的一系列五英里短跑比賽中獲勝。

莫里斯和薩洛姆於當年成立了公司，並進入了成功創業的“賺錢”階段。

他們製造了幾輛電動漢森計程車，與當時在紐約服務的馬車競爭，並將這個想法賣給了伊薩克·L·賴斯，後者在新澤西州成立了電動汽車公司(EVc)。

他反過來吸引了大筆資金的投資者和合作夥伴，到 20世紀初，他們在紐約運營的電動計程車已超過 600輛，波士頓、巴爾的摩和其他東部城市也有較小的車隊。

在紐約，為電池充電所需的停機時間被解決，方法是將冰場改造成電池交換站，計程車可以開進去，用充電好的電池更換用過的電池，然後開走。

但就像許多初創公司一樣，它擴張得太快，在投資者和合作夥伴之間發生了意想不到的衝突，整個計程車企業在1907年就破產了。

即使這樣，電動汽車也並沒有退出歷史舞臺，在經過了無數變革之後，最終敗給燃油車其實就是因為續航問題。

而戰士集團在電池方面的突破無疑是開創性的，所以，哪怕可以在任何地方建立分廠，但蓄電池廠一定要放在軍墾城。

因為電動汽車的三大核心無非是電瓶，電機和電控。

而電機和電控基本上沒啥秘密，而戰士電車如今最領先的技術就是電瓶和智慧聯網技術。

智慧聯網別人肯定學不走，這種東西牽扯的技術太多，不是看看就會的。

倒是電瓶技術如果放到外面去生產，還真有被別人竊取的可能。

上次和楊革勇駕駛電動汽車之後，如今葉雨澤一直在開這個車，主要是駕駛感比燃油車舒服。

如今倪老他們的一系列技術都開始應用到電動汽車上面，更加錦上添花了。

比如自動駕駛，這個技術已經已經實驗了一段時間了，非常成熟，這不李林東又給葉雨澤送來了一輛車，叫他試駕。

楊革勇聞訊而來，兩個人好奇的坐上了車子。

李林東坐在駕駛位，設定了一個目標之後，就開始跟兩個人聊天。

然後車子就開始自己走，選擇的路線非常精確，一路上禮讓行人，遵守交通規則，非常的標準。

楊革勇本來還在跟葉雨澤聊天，對這個自動駕駛沒當回事兒，結果這一路下來，徹底傻眼了。

他和葉雨澤車技都很好，但是難免有違規的時候，而這個自動駕駛就跟最規矩的司機一樣，一點兒錯都不會犯。

其實堵車往往都是因為有人不遵守交通規則引起的，都想往前衝，結果把不該佔的道都佔了，結果誰也走不了。

哪怕遇到車禍，別的車輛如果都按照交規走，一般也不會堵車。

如果以後大街上所有的車都這樣走，別說堵車，就連車禍都出不了。

兩個人都被震撼了，葉雨澤不由得問了一句：

“這種車實驗多久了？”

李林東自豪的一笑：“差不多半年了，這種技術電車一出來，倪老他們就研發出來了，之所以一直沒有使用在汽車上，就