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010年，全球商業航天活動的收入將達到5000億—6000億美元。在中國退出之後，歐洲航天局異軍突起，佔據國際商業航天市場半壁江山，美國、俄國緊隨其後，甚至日本也後來居上，佔據了原屬中國的市場份額，對此中國航天和長城公司顯然無法滿意，他們力圖繞過美國和技術兩大難關，重新殺開通往國際市場份額的血路。

中方的對策是擺脫對美國技術和零部件的依賴，發展基於本國技術的星－箭成套交付業務；著力開拓第三世界市場，找肯接受中國技術的客戶，做歐美人不願做、不能做的生意。

應該說這個思路是正確的。據統計，當前國際航天市場細劃分中，3％為發射，9％為衛星製造，28％為地面製造，60％為衛星運營服務，中國在1990－1999的9年間，基本只涉及所佔份額最少的發射領域，技術含量和利潤都不盡如人意，如果能透過諸如“尼星一號”這樣的合作將從箭到星、從天空到地面的一攬子服務都抓在自己手裡，無意將大大拓展中國航空的國際市場空間。

然而殘酷的現實是，中國航天雖然有其優勢和特色，但僅就國際商業衛星市場而言，技術缺口是相當大的。

中方的長項主要是比重最小的發射一塊，長征系列火箭雖有過幾次失敗，但技術成熟、信譽也較好；衛星製造方面則技術競爭力較低，重達5200公斤的“尼星一號”號稱“設計壽命15年，可提供Ka、Ku、C、S、L頻段轉發器，整體效能達到當今國際同類通訊衛星先進水平”，但實際水平不容高估。和“尼星一號”基本同型的“鑫諾二號”失控後，作為備份星頂替其角色的、採用法國阿爾卡特Spacebus…4000C3平臺的“中星九號”，相同技術標準下，發射重量竟比前者輕800公斤之多；事實上，不論通訊衛星、氣象衛星，中國在商用衛星可靠性上紀錄一向不佳，通訊衛星東方紅－2、－3第一顆都失敗了，氣象衛星風雲更連毀兩顆，執行中種種故障屢見不鮮，至於衛星效能指標的落後，已是非同一般，後起的印度資源衛星已可出售圖片，而中國竟還需向臺灣“福衛1號”購買圖片；大肆宣揚的“北斗”三星導航系統，其應答式服務方式功能單一，使用不便，與美國GPS系統的技術差距和市場形象更是不可以道理計。

更要命的是，為奪回市場損失，中方採取了有些急功近利的態度：合同2004年底就簽署，而衛星研製定型卻在大半年後才勉強完成。值得注意的是，國內使用、和“尼星一號”同出一源、採用相同平臺的“鑫諾二號”原定2004年底發射，實則推遲近兩年，研製週期長達6年，其間出現了包括整個系統超重等問題，在簽署“尼星一號”合同後，為確保衛星順利上天，不得不緊急提升火箭運載負荷能力，結果造成“衛星等火箭”的尷尬。

更有甚者，專為這一型衛星量身定做的世界上最大的衛星緊縮場合同在2003年3月13簽訂，建設週期29個月，按常規也只能在2005年8月投入使用，而“鑫諾”最初竟計劃在2004年發射，其草率可想，最終鑫諾在2006年11月升空後失控，從而直接影響到“尼星”的發射——誰能保證同型的“尼星”不出問題？

關鍵在於為了爭分奪秒，中方對這個首次整合的、全新的大型複雜技術平臺採用了傳統但落後的“大會戰”模式，跳過了不可或缺的工程演示，直接投入商業發射，首次“交鑰匙工程”的商業衛星合同就是重達5200公斤的、科技含量極高的大型通訊衛星，這在世界上是絕無僅有的。在市場重入過程中，長城公司盲目樂觀，在“鑫諾”定點尚未完成時就一口氣簽了包括“尼星”在內6個相同平臺的合同，結果“鑫諾”一隕，一切都變成未知數。

當年中國同樣在火箭未定型前大籤合同，結果96年兩